1、第一代技術(shù)路線-CMP

線路板廠講電池包早期的結(jié)構(gòu)由電芯（Cell）組裝成為模組（Module），再把模組安裝電池包（Pack）里，形成了“電芯-模組-電池包”的三級裝配模式，這種結(jié)構(gòu)稱為CMP。

CMP優(yōu)點：

現(xiàn)階段依舊是最成熟的電池包架構(gòu)，市面上大部分的電動車型依舊采用的這種架構(gòu)。

CMP缺點：

CMP空間利用率很低，整個動力電池又大又重，密度還不高。

2、第二代技術(shù)路線-CTP

CTP即電芯（Cell）to 電池包（Pack），是電芯直接集成為電池包，從而省去了中間模組環(huán)節(jié)。CTP提高了電池內(nèi)部空間利用率和體積比能量密度，比亞迪刀片電池、寧德時代麒麟電池都是這種結(jié)構(gòu)。目前CTP也有兩種，一種是以大模組替代小模組的方式，另一種是采用完全無模組方式。

①大模組替代之前小模組，并不是完全取消模組，而是把之前的小模組去掉側(cè)板，用扎帶連接起來，把模組做大，代表企業(yè)有特斯拉、寧德時代、蜂巢能源等。如下圖為特斯拉Model 3電池包內(nèi)部拆解圖，可見Model 3是由四個長度約2米的大模組組成，而之前特斯拉Model S的模組為16個。

②完全無模組方式，隨著技術(shù)發(fā)展業(yè)界就提出了去模組的概念，形成電芯-電池包結(jié)構(gòu)，也就是真正意義上的CTP。如比亞迪刀片電池，由比亞迪開發(fā)的長度大約0.6米的大電芯，通過陣列的方式排布在一起，就像“刀片”一樣插入到電池包里面。

CTP優(yōu)點：

①能夠省掉或者減少組裝模組的端板、側(cè)板以及用于固定模組的螺釘?shù)染o固件，能提高體積利用率。由于零部件的減少，帶來重量的減少，因此質(zhì)量能量密度也能夠提高，整車?yán)m(xù)航里程也能提高。

②電池的組裝工藝更為簡單，節(jié)省了人力、物力等制造成本，加上零部件的成本減少，電池包的成本也會降低。

CTP缺點：

①對電芯一致性的要求更高，電芯由于充放電膨脹造成的形變和散熱性能變差兩個問題需要在整個電池包層面進行考量。

②取消了模組，也取消了電芯發(fā)生熱失控在模組級別的防護；

③一旦單個電芯發(fā)生故障，就會涉及到更換整個電池包，而不是之前只需更換某一個模組，維修成本會大幅增加。

3、第三代技術(shù)路線-CTB/CTC

CTB即電芯（Cell）to 車身（Body），而CTC即電芯（Cell）to 底盤（Chassis）.在CTP結(jié)構(gòu)中，動力電池還是獨立的個體，它只是擔(dān)當(dāng)能量體的角色，有電池上蓋、電芯、下托盤三部分。而在CTB和CTC結(jié)構(gòu)中，動力電池和車身是一體的，電池上蓋已經(jīng)高度融合到車身中，成為了車身的結(jié)構(gòu)件。

CTB/CTC優(yōu)點：

①減少零件數(shù)量；（比亞迪-22%，特斯拉-370個，零跑-20%）

②減重；（比亞迪-10kg；零跑-10kg；特斯拉-15-20kg）；

③提高電池布置空間；

④提高續(xù)航里程；（+15-25%）

CTB/CTC缺點：

①減少了車身底板，車身扭轉(zhuǎn)強度、電池安全性等方面要求更高；

②后期維修成本高，由于在碰撞過程中電池包會受力，所以當(dāng)碰撞強度較大時，電池和車身可能會同時遭殃，直接導(dǎo)致了車輛的維修成本上升。

③缺乏市場考驗，這項技術(shù)由于是全新的產(chǎn)物，目前搭載車型相對來說較少，而且長時間的缺乏市場考驗，所以消費者對這些電池技術(shù)的穩(wěn)定性和可靠性都存在疑慮。

PCB廠了解到，無論是是CMP、CTP，還是CTB/CTC，都是未來新能源汽車的發(fā)展方向，但也絕不是僅有的方向。相信隨著諸多先進技術(shù)的開發(fā)，動力電池（Pack）結(jié)構(gòu)簡化可能面臨的強度、安全、操控等方方面面的難題，都會迎刃而解。